Ia adalah dua tandukan bulan ini, kerana JOHN LIDDIARD menyelam dua kapal yang menjadi bangkai kapal pada petang yang sama di utara Wales 136 tahun lalu. Ilustrasi adalah oleh MAX ELLIS
DUA runtuhan kecil dalam lawatan berganda kami bulan ini mempunyai sambungan yang kemas, kerana pada malam ribut 1 Mac, 1873, kapal wap Obor berlanggar dengan kapal layar Chacabuco, dan kedua-duanya tenggelam. Seperti yang anda akan lihat dari panel sejarah, Chacabuco turun dalam beberapa minit manakala Obor kekal terapung selama beberapa jam, tetapi kerana Obor adalah bangkai kapal yang lebih kompleks, saya akan berurusan dengan yang ini dahulu.
Kapal Steam Obor
. Chacabuco, seperti yang akan kita lihat, mewakili penghujung era kapal layar, tetapi Obor mewakili hampir permulaan kapal wap besi, dan seterusnya memberikan kontras yang menarik.
Lawatan kami bermula di dandang (1), walaupun anda mungkin tidak mengenalinya pada mulanya, kerana ini adalah dandang kotak tekanan rendah era 1860, bukan dandang Scotch silinder yang menjadi standard pada abad ini. Bahagian atasnya adalah bahagian paling cetek bangkai kapal, meningkat kepada 13m dari kedalaman umum 18m pada badan kapal yang patah.
Di belakang dandang terdapat enjin stim kompaun dua silinder yang sama asasnya (2), tegak dengan silinder utuh.
Dari enjin, aci kipas hilang di bawah bahagian bahagian kanan badan kapal yang telah jatuh ke dalam. (3). Ini membawa kepada bahagian kecil lunas dan buritan (4), jatuh ke pelabuhan. Kipas besi masih berada di atas aci, dengan dua bilah berdiri sedikit di atas kelodak.
Bahagian pelabuhan badan kapal di buritan (5) juga telah jatuh ke dalam. Walau bagaimanapun, di tempat lain di bangkai kapal, sisi badan kapal telah jatuh ke luar.
Paras dengan bahagian belakang dandang adalah sepasang bollard (6), tegak di atas plat pelekapnya, tetapi jatuh apabila dek kayu itu reput dan bahagian tepi badan kapal terhampar.
Seterusnya, kami melepasi cincin besi yang besar, satu daripada sepasang (18). Nampaknya ia telah jatuh di sini dan bukannya dipasang pada asalnya, jadi mungkin sebahagian daripada pemasangan dek. Mungkin ia adalah tiang pancang untuk tali tambatan, kerana ia berdekatan dengan tiang kapal.
Ke arah garisan tengah, win (7) terletak hampir di hadapan dandang. Di hadapan ini adalah bahagian besar tiub (8) itu mungkin corong, atau mungkin sebahagian daripada tangki air.
Kembali ke bahagian pelabuhan badan kapal, bahagian kecil kekal berdiri, dengan potongan sepadan pada plat dari sisi badan kapal yang telah jatuh ke dasar laut. Di sebelah ini adalah rangka besi tiub yang tidak diketahui tujuannya (9).
Meneruskan ke hadapan di sepanjang garisan di mana bahagian pelabuhan badan kapal telah jatuh, sedikit lebih jauh kami melewati sepasang bollard yang lain (10).
Hanya di dalam ini terdapat sisa-sisa sekat melintang (11) dengan "batu-batu" yang bertimbun di atasnya. Ini adalah sebahagian daripada kargo am yang kebetulan telah dikonkritkan ke dalam apa yang kelihatan seperti timbunan batu.
Di hadapan sekat, kawasan penampungan kosong, jadi mana-mana kargo di bahagian bangkai kapal ini sama ada telah diselamatkan atau jenis barangan yang terapung atau reput.
Berbaring di sebelah, menyerong melintasi garis lunas, ialah win kedua (12). Kedua-dua win adalah gelendong yang agak ringkas dengan dram besar pada satu hujung dan dram kecil pada hujung yang lain, jauh lebih kompleks daripada win kargo yang ditemui pada bangkai kapal yang lebih baru.
Yang ini mungkin juga telah meningkat dua kali ganda untuk menaikkan sauh, kerana tidak ada tanda-tanda sauh sauh yang berdedikasi lebih jauh ke hadapan.
Di sebelah pelabuhan terdapat satu derik bot yang jatuh ke lantai kapal, dan struktur segi empat tepat kayu dan lapisan besi diapit bersama (13).
Saya tidak tahu apa ini. Kaki tiang untuk tiang kayu pada kapal besi? Jika ya, mengapa begitu rumit? Mungkin ia adalah sebahagian daripada kargo.
Meneruskan ke hadapan, badan kapal mula menyempit dengan ketara (14), dengan pendakap melintang memegang bahagian bawah sisi badan kapal utuh.
Bahagian tepi meruncing dengan halus sehingga kita mencapai batang busur (15). Bentuk keseluruhannya lebih mengingatkan saya pada haluan panjang beberapa pengukus dayung berbanding kapal wap pembawa kargo. Mungkin yang OborReka bentuk badan kapal dibangunkan daripada pengukus dayung, sebelum kapal yang dipacu kipas benar-benar membentuk bentuk dan watak mereka sendiri.
Kembali ke belakang, bahagian kanan badan kapal (16) tidak runtuh seperti bahagian pelabuhan, dan bahagian berdiri tegak sejauh sekat (17).
Akhirnya, apabila kita sampai ke dandang, gelang besi lain terletak di seluruh rusuk badan kapal (18). Dandang atau enjin kedua-duanya meningkat kepada 13m, dari mana SMB yang tertunda boleh dilancarkan.
Julat KEDALAMAN: -20m
KAPAL BElayar CHACABUCO
Tidak banyak kapal layar ini berdiri di atas dasar laut, jadi ia adalah jenis bangkai kapal di mana garis lurus dijatuhkan ke tengah-tengah apa sahaja gema yang boleh ditemui, dan bukannya cuba menyambung ke struktur utama tertentu. Apabila saya menyelam bangkai kapal, tembakan itu mengenai bahagian bahagian kanan badan kapal (1) pada 28m.
. Obor melanda suku kanan Chacabuco, jadi tidak hairanlah ia terbalik ke kanan, meninggalkan bahagian pelabuhan badan kapal paling atas (2). Menuju ke belakang di bahagian dek badan kapal, spar dan rusuk bertaburan menonjol dari pasir, dengan bahagian tiang yang besar (3) dekat dengan buritan.
Sebenarnya di buritan, kemudi (4) sedikit condong dari bangkai kapal.
Menuju ke hadapan di sepanjang badan kapal, sukar untuk melihat logam kosong melalui jisim besar anemone plumose. Rehat di badan kapal (5) sepadan dengan lebih kurang di mana Obor akan mengenai bahagian kanan kapal, tetapi ini berada di bahagian badan kapal yang salah, jadi ia adalah kerosakan sekunder dari mana badan kapal telah pecah sejak Chacabuco tenggelam.
Kami kini tiba di mana haluan telah patah, kawasan serpihan yang lebih rumit. Apa yang kelihatan seperti bahagian tiang (6) terletak separuh daripada pasir, walaupun memandangkan kedekatan dengan haluan, ini mungkin sebahagian daripada mata panah. Di belakangnya adalah satu set kumpulan yang pernah memijak bahagian tiang bersama-sama.
Laluan kami diteruskan di sepanjang lunas, melepasi serpihan yang berbentuk aneh (7). Setakat yang saya tahu, ini tidak lebih penting daripada serpihan badan kapal.
Seterusnya kita sampai ke bahagian haluan (8) berdiri tegak. Ia mengandungi paip hawse sauh. Jeritan di sini adalah bahagian paling dalam dari bangkai kapal, pada 31m. Berhati-hati di sini.
Jaring pukat tunda telah hilang pada haluan, dan walaupun ia cukup mudah untuk dielakkan dalam jarak penglihatan yang baik, ia boleh menjadi bahaya jika vis kurang baik.
Jaring pukat tunda kebanyakannya tertimbus di dalam pasir, dan membawa kepada rasuk pukat tunda yang juga sebahagiannya tertimbus. (9). Hanya mendaki dari sini ialah anchor-winch (10), dan sauh bercorak Admiralty beraci panjang (11).
Mengikuti rabung pasir yang tergelincir ke kiri, palka kecil yang keluar dari geladak haluan terkeluar dari pasir (12), kemudian akhirnya satu lagi bahagian haluan naik 2m dari dasar laut pada sudut untuk membentuk gua berbentuk piramid (13). Ini adalah titik tertinggi bangkai kapal pada 27m, jadi menarik beting yang paling padat.
Untuk menyelam tanpa henti, kembali ke garisan pukulan untuk menaik sepatutnya OK, tetapi sebaik sahaja selam memasuki penyahmampatan adalah lebih baik untuk menghantar SMB tertunda dan hanyut.
PEMANDU PELANCONG
KE SANA: Ikuti A55 merentasi utara Wales ke Anglesey dan merentasi Jambatan Menai. Untuk ke Amlwch, ambil A5025. Untuk sampai ke Jambatan Menai, ambil jalan susur pertama dan belok kanan ke bandar. Berpusing ke arah dermaga oleh ejen surat khabar dan pejabat pos bertentangan HSBC, dan kemudian ke pontoon di tepi pejabat pelabuhan.
BAGAIMANA UNTUK MENCARINYA: Koordinat GPS untuk Chacabuco ialah 53 27.681 N, 003 47.541 W, dan untuk Obor 53 21.870 N 003 52.890 W (kedua-duanya dalam darjah, minit dan perpuluhan).
PASANG SURUT: Air kendur datang satu jam sebelum air tinggi Liverpool untuk kedua-dua bangkai kapal, dan satu jam sebelum air surut Liverpool dalam kes Chacabuco tetapi 45 minit sebelum air rendah Liverpool untuk Obor. Chris Holden menasihatkan bahawa pada pasang surut air laut Obor adalah lebih baik menyelam secara perlahan, kerana ini akan membantu membersihkan sebarang kelodak yang tercetus.
MENYELAM & UDARA : Julie-Anne beroperasi di luar Amlwch, 01407 831210. Quest Diving Charters beroperasi dari Jambatan Menai, 01248 716923, Chester BSAC.
PENGINAPAN: Ladang Taldrwst Bach, Dulas, mempunyai karavan statik dan perkhemahan terhad, dan boleh menyediakan udara untuk penyelam yang tinggal di tapak, 01407 832220. Ia agak ketinggalan, jadi cari LL68 9RG di Peta Google.
KELAYAKAN: ChacabucoKedalaman maksimum 30m bermakna PADI Air Terbuka Termaju atau BSAC Sports Diver dan merupakan kedalaman yang ideal untuk mendapat manfaat daripada nitrox. Obor sesuai untuk kelayakan peringkat kemasukan, kerana kedalaman adalah 18m pada kelonggaran air rendah, tetapi keterlihatan semasa dan mungkin rendah memerlukan pemula yang cukup yakin.
PELANCARAN: Slip dan pelancaran pantai di Conwy, Colwyn Bay dan Traeth Bychan.
MAKLUMAT LANJUT: Carta Admiralty 1978, Pendekatan ke Liverpool. Carta Admiralty 1977, Holyhead kepada Great Ormes Head. Peta Tinjauan Ordnance 114, Anglesey. Bangkai & Terumbu Anglesey oleh Andy Shears dan Scott Waterman. The Essential Underwater Guide to North Wales, Jilid 2, South Stack ke Colwyn Bay oleh Chris Holden. Bangkai Teluk Liverpool oleh Chris Michael. maklumat pelancongan Anglesey.
PROS: Kedua-dua bangkai kapal adalah saiz dan kerumitan yang bagus untuk menyelam tanpa henti di kedalaman masing-masing.
Cons: Arus kuat, air kendur pendek dan kemungkinan penglihatan rendah, terutamanya pada Obor.
Julat KEDALAMAN: 20-35m
Muncul dalam DIVER Oktober 2009
