Anda tidak akan menemui ramai penyelam lain di bangkai kapal wap Pantai Timur ini, tetapi anda akan mendapati banyak yang menarik minat anda, kata JOHN LIDDIARD. Ilustrasi oleh MAX ELLIS
SEBELUM SAYA MENYELAM PEPINELLA Dave dan Sylvia, kapten bersama W kami, memberitahu saya bahawa ia adalah penyelaman yang sangat cantik. Konsep menyelam yang sangat cantik bukanlah sesuatu yang saya jangkakan apabila Selat Inggeris bertemu dengan Laut Utara, tetapi 30 batu dari pantai, kira-kira pertengahan antara Kent dan Belgium, kapal wap seberat 1557 tan. Pepinella terbukti begitu sahaja - menyelam yang sangat cantik.
Ia juga merupakan bangkai kapal yang menarik, dengan kebanyakan logam bukan ferusnya tidak disentuh, kerana ia berada di perairan Perancis, dan undang-undang bangkai kapal Perancis tidak mengambil kira mana-mana penyelam atau bot Inggeris yang terperangkap dengan spidge.
Dengan garisan pukulan diikat di atas dek bot (1), titik tertinggi bangkai kapal ialah kabin kapten (2), di mana bumbungnya cetek seperti 22m pada kelonggaran air rendah, atau 5m lebih dalam pada air tinggi.
Bahagian tepinya telah reput jauh dari rangka kerja, dan di dalam, jubin bilik mandi adalah petak biru pucat yang rumit di sekeliling tab mandi dan tandas.
Sesuai dengan kapten kapal Itali, ia adalah bilik mandi berjenama, bukannya jenis pepenjuru hitam-putih zaman Victoria, seperti yang digemari pada kapal-kapal British.
Dari hujung belakang dek bot, dua set anak tangga (3) bawa ke bawah melintasi kapal, kedua-duanya menuju ke garisan tengah semasa anda menuruni. Terdapat akses mudah antara geladak dan banyak tempat untuk diterokai, tetapi kami akan membiarkannya sehingga tamat lawatan kami, dan terus menuruni tepi pelabuhan dan dandang pelabuhan (4).
Geladak di atas bilik enjin, skylight dan bahagian atas badan kapal di kawasan ini semuanya telah dibersihkan, saya mengesyaki mangsa rampasan penyelamat. Walau bagaimanapun, enjin stim tiga kali pengembangan (5) adalah utuh, seperti kebanyakan kerja paip wap, jadi jika geladak di atas telah dialihkan oleh rampasan penyelamat, ia tidak disusuli dengan teliti.
Bersambung ke belakang, kedua-dua bahagian badan kapal telah runtuh ke dalam, bahagian pelabuhan lebih-lebih lagi.
Bahagian belakang pegangan pertama sebahagian besarnya dipenuhi dengan serpihan, mungkin dari atas bilik enjin. Di antara pegangan belakang, bahagian geladak dengan sepasang win kargo (6) dan tiang-kaki antara pegangan belakang telah jatuh, tetapi kekal tegak.
Pegangan paling belakang menunjukkan kurang serpihan, dan sebahagiannya diisi dengan pasir. Bahagian pelabuhan badan kapal kini dilipat lebih jauh ke dalam, tetapi pulih sejurus sebelum buritan, di mana sepasang bollard (7) kekal tegak di sudut dek yang utuh.
Kini semakin dalam dan di luar buritan, lawatan kami menuju ke kipas dan kemudi (8), dalam gerusan sedikit pada 29m pada kendur air rendah. Kipas adalah kerja besi tuang empat bilah konvensional, tetapi kemudi adalah sesuatu yang ganjil, kepingan keluli dengan bar keluli dibengkokkan ke dalam engsel dan diikat melintang.
Ini adalah pembinaan yang sangat primitif berbanding dengan kapal lain yang dibina pada tahun 1920-an, menyebabkan saya berfikir bahawa PepinellaKemudi asal telah rosak pada suatu masa, dan penggantian atau pembaikan adalah sedikit berpunca.
Menaiki buritan, badan kapal pecah sedikit di mana ia bertemu dengan geladak. Di kedua-dua sisi terdapat sepasang bollard dengan kuadran stereng (9) di tengah, dijajar lurus ke hadapan, begitu juga dengan kemudi. Saya ragu-ragu sama ada Pepinella mengambil sebarang tindakan mengelak dalam perlanggarannya dengan Sundak.
Hanya di hadapan pasangan bollard, takal kecil di geladak akan memandu kabel stereng. Di tengah geladak terdapat skylight yang dikelilingi dengan lubang kecil (10) dan tandas di bawah.
Yang lebih menarik, dan sangat berbaloi untuk menyelam dengan sendirinya, terletak telegraf buritan yang utuh, ke sisi pelabuhan skylight.
Setelah dibiaskan ke pelabuhan semasa perjalanan belakang, jalan balik boleh agak berat sebelah ke kanan, di mana bahagian utuh bahagian kanan badan kapal (11) menunjukkan tahap dek asal. Melepasi enjin, kami naik sedikit dengan dandang kanan (12) yang sebahagiannya dikaburkan oleh serpihan yang jatuh dari atas.
Mengubah laluan kami menjadi angka lapan, kami kini menyeberangi bangkai kapal sekali lagi, jadi kami telah melihat enjin dari semua sisi. Teruskan ke hadapan di sepanjang sisi pelabuhan, sama ada di luar atau melalui laluan pendamping di bawah dek bot. Hadapan superstruktur, langkah (13) menuju ke dek utama.
Pegangan hadapan adalah jauh lebih utuh, dengan rasuk menetas (14) masih berbaring melintasi no 2 hold.
Pegangan paling depan terbuka, dengan geladak, gear win dari antara pegangan dan kaki tiang. (15) telah jatuh ke dalam pegangan no 1.
Laluan pengembaraan kami melintasi bangkai kapal sekali lagi untuk keluar dari pegangan hadapan melalui celah berbentuk V (16) di sebelah kanan, hanya di belakang ramalan. Di sinilah haluan Sundak potong ke dalam Pepinella pada 20 April 1958.
Tidak ada gunanya untuk pergi ke dasar laut di sini, tetapi ia berbaloi untuk tinggal cukup rendah untuk membulatkan haluan dan melihat kedua-dua sauh (17) ketat dalam paip hawse mereka di bawah haluan.
Menaik ke geladak, terdapat sepasang bollard dan kemudian pagar ke kedua-dua sisi anchor-winch (18).
Bahagian terakhir laluan kami yang sentiasa melintasi adalah kembali di sepanjang sisi kanan, di mana tiang ganti atau rasuk derik (19) diikat di bawah gunwale.
Langkah menuju ke atas struktur (20) dan sekali lagi kita mempunyai pilihan antara mengikut pusingan luar atau melalui laluan pendamping kanan. Kabin terakhir di sebelah kanan ialah dapur (21) dan di dalamnya adalah dapur kecil ala Aga.
Menyelam pada kelonggaran air rendah dengan set kembar nitrox atau rebreather, masa pada bangkai kapal boleh dihadkan dengan mudah oleh arus bangunan dan bukannya oleh penyahmampatan atau gas.
Sebarang masa yang tinggal boleh dihabiskan untuk bersembunyi dari arus semasa di dalam struktur atas, atau di atasnya atau di belakang kabin kapten (22) sebelum muncul SMB yang tertunda untuk membuat pendakian hanyut.
SATU NAMA TERLALU JAUH
PEPINELLA, kapal wap. DIBINA 1928, SUNK 1958
THE PEPINELLA MEMPUNYAI CAMPURAN YANG MENARIK membentuk binaan amnya. Kebanyakan butiran mengikut corak British yang biasa. Ini tidak mengejutkan, kerana dia dibina oleh J Crown & Sons di limbungan kapalnya di Sunderland pada tahun 1928, tulis Kendall McDonald.
Dia pada asalnya dinamakan Cedartree, tetapi nama ini tidak bertahan lama sebelum dia menjadi Blue Bell, Dan kemudian Loceng Perak.
Apabila firma Itali membelinya, nama itu bertukar sekali lagi menjadi Pepinella. Bukan pilihan yang bijak, ternyata. Dia dalam pelayaran sulungnya untuk nama barunya di luar negara pada tahun 1958 apabila dia berlanggar dengan kapal pengukus Sundak dan tenggelam.
Pepinella telah dihias semula dengan sentuhan Itali seperti jubin kecil biru pucat di sekeliling tempat mandi dan tandas.
Dapur itu mempunyai dapur kecil jenis Aga. Anehnya untuk kapal seusianya, kemudi berat itu diperbuat daripada batang besi yang dibengkokkan menjadi engsel dan kemudian diikat pada plat besi yang kukuh.
PEMANDU PELANCONG
KE SANA: Feri rentas saluran dengan Norfolk Lines dari Dover ke Dunkerque, www.norfolkline.com, 0844 847 5042. Kemudian perjalanan singkat di sepanjang pantai ke Nieuwpoort.
BAGAIMANA UNTUK MENCARINYA: Koordinat GPS ialah 51 24.342N, 002 15.071E (darjah, minit dan perpuluhan). Bangkai itu terletak dengan haluannya di sebelah barat selatan. Koordinat GPS ialah 50 31.38N, 001 45.85W (darjah, minit dan perpuluhan). Bangkai itu terletak dengan haluannya di barat laut.
PASANG SURUT: Slack water satu jam sebelum air tinggi Dover dan lima jam selepas air tinggi Dover. Keterlihatan biasanya jauh lebih baik pada air pasang kemas dan pada kendur tinggi.
MENYELAM: Dari Dover atau Nieuwpoort, W kami / Menyelam-125, 07764 585353 Dari Nieuwpoort, Allegro, christian-mahieu@telenet.be
PENGINAPAN: Di Nieuwpoort, Hotel Cosmopolite melalui Pelancongan Flanders, 020 7307 7738.
UDARA: W kami mempunyai pemampat atas kapal dan bekalan oksigen yang terhad untuk mencampurkan nitrox. Jika anda memerlukan kuantiti O yang banyak2 atau mana-mana helium, adalah lebih baik untuk mengaturnya terlebih dahulu.
KELAYAKAN: Pada kedalaman yang baik untuk PADI Air Terbuka Termaju atau Penyelam Sukan BSAC. Masa bawah boleh dilanjutkan dengan nitrox.
PELANCARAN: Tidak sesuai untuk RIB.
MAKLUMAT LANJUT: Carta Admiralty 323, Selat Dover – Bahagian Timur. Carta Admiralty 1872, Dunkerque ke Flushing. Pangkalan data dalam talian Wreck Site. Bangkai Kapal Suffolk, buku PDF daripada Ship Wrecks, merangkumi bangkai kapal merentasi pantai Belgium.
PROS: Beberapa bot pergi ke sana.
Cons: Beberapa bot pergi ke sana.
KEDUA: 20-35m
Terima kasih kepada Dave Ronnan, Sylvia Pryer, Martyn Bayon dan Nigel Ingram.
Muncul dalam DIVER April 2011
