JOHN LIDDIARD mengalihkan perhatiannya kepada bangkai kapal yang benar-benar tua, kapal pengayuh yang terletak di dua bahagian di barat daya Wales. Roda adalah tambahan pilihan yang rumit! Ilustrasi oleh MAX ELLIS
KAMI KEMBALI ke pantai utara Pembrokeshire dan bangkai tiga bahagian! Pengayuh-pengukus Nimrod telah dihanyutkan ke batu pada 27 Februari 1860, patah belakangnya hampir di mana aci dayung berlari melintasi kapal.
Bahagian hadapan dan belakang kemudiannya jatuh ke dalam air yang lebih dalam, meninggalkan sisa-sisa roda dayung yang hancur di cetek.
Lawatan dua bahagian kami akan meliputi haluan dan buritan sebagai selam yang berasingan, dan meninggalkan sisa-sisa roda dayung begitu sahaja. Memandangkan kedua-dua bahagian memerlukan air yang kendur, walaupun menyelam kedua-duanya pada hari yang sama, perbezaan beberapa meter dalam kedalaman mungkin tidak penting. Namun begitu, selam pertama kami ialah ke haluan.
BAHAGIAN BOW
Lawatan kami bermula di bahagian cetek bangkai kapal, di sisa-sisa dandang pelabuhan (1) pada kedalaman 27m. Dibina pada tahun 1843, ini adalah dari sebelum penciptaan dandang "Scotch" silinder yang lebih biasa, dan merupakan bentuk rata, melengkung dengan dua relau dan tiub api, jadi pendahulu yang jelas kepada dandang Scotch.
Ke hadapan dari dandang adalah sisa-sisa enjin dua silinder kecil (2), mungkin pam. Badan kapal rata ke dasar laut, dengan grid rusuk yang jelas yang boleh digunakan untuk membantu navigasi.
Semasa penyelaman kami terus ke hadapan di sepanjang sisi pelabuhan bangkai kapal, beberapa rusuk berakhir di bahagian berikat yang akan menyokong sisi badan kapal, kemudian ke hadapan lagi beberapa plat dari sisi badan kapal terletak di luar badan utama bangkai kapal. .
Sebuah gelendong panjang dari gabungan sauh dan winch kargo (3) melintasi sebahagian besar lebar bangkai kapal.
Haluan itu sendiri, dengan batang tiang yang ketara (4), diratakan ke kanan. Corak tulang rusuk berubah dengan satu siri bahagian V diletakkan di atasnya.
Di luar haluan, item terakhir serpihan ialah bahagian tiub yang saya fikir pada masa itu ialah tiang, tetapi sekarang jika difikirkan semula, fikir adalah sebahagian daripada mata panah (5). Ia sememangnya bukan paip hawse sauh, kerana satu paip hawse sauh kekal dalam haluan (6), dan mempunyai pembinaan yang lebih kukuh.
Kini menuju ke belakang di sepanjang sisi kanan, kedalaman telah meningkat kepada 31m.
Spindle kedua dari win (7) terletak condong di sisi bangkai kapal. Hampir terus keluar dari ini dan satu meter atau lebih dalam adalah sekerap rata bahagian berkotak (8), mungkin dari pangkal win.
Di luar badan kapal, di antara batu dan kerikil dasar laut, terdapat serpihan tembikar yang pecah. (9), dengan lebih banyak lagi di antara rusuk badan kapal (10).
Sila tinggalkan mereka di bangkai kapal untuk orang lain menghargai. Mereka tidak mempunyai nilai dan hanya serpihan. Mencari mereka dan memeriksa mereka adalah sebahagian daripada keseronokan selaman ini.
Kira-kira separuh jalan kembali ke dandang, sauh kecil (11) dijajar kemas di sepanjang badan kapal - mungkin sauh ganti dibawa di atas dek. Tidak mungkin sauh sebesar ini kemudiannya akan menjadi kotor dan hilang.
Laluan kami kemudiannya melepasi bahagian tiang, sebelum datang ke dandang kanan (12). Walaupun pada asalnya pendua dandang port yang dijangkakan, ini jauh lebih rosak, dengan plat hujung (13) dipisahkan daripada tiub sebenar.
Bahagian buritan bangkai kapal itu terletak sejauh 100m. Saya pernah mendengar tentang penyelam menyeberangi jurang, tetapi saya juga pernah mendengar tentang penyelam cuba dan hilang. Ia bukan lintasan yang pernah saya cuba.
Dengan arus besar yang berkemungkinan tinggi apabila air surut berakhir, adalah lebih masuk akal untuk sama ada menaiki garisan peluru dengan hentian keselamatan beberapa minit, atau berenang sedikit ke selatan ke teluk untuk melepaskan SMB yang tertunda.
BAHAGIAN STERN
Bahagian buritan Nimrod jauh lebih bertaburan, dan terletak di antara batu yang berdiri lebih tinggi dari dasar laut daripada bangkai kapal. Ia adalah jenis serpihan yang hampir tidak akan ditunjukkan pada bunyi gema yang terbaik, jadi penyelaman lebih berkemungkinan bermula dengan menjatuhkan syot secara rawak pada nombor GPS dan kedalaman umum 25-28m.
Menyelam saya bermula dengan pendaratan garisan di antara beberapa bahagian melengkung (14) kira-kira 26m. Mengikuti jejak umum serpihan di antara batu, barang paling cetek yang saya dapati di bahagian bangkai kapal ini ialah sisa-sisa tangki air yang hancur. (15) pada kedalaman 25m.
Segera menuruni bukit, bahagian galang yang berat dengan omboh di sebelahnya (16) boleh menjadi sebahagian daripada enjin stim.
Dari sini, jejak umum serpihan membawa lebih dalam dan mengelilingi batu yang menonjol melepasi beberapa plat badan kapal melengkung dan kemudian bahagian bulat yang akan menjadi buritan sebenar. (17).
Meneruskan arah yang sama, tidak jauh dari buritan adalah bahagian kotak segi empat tepat yang dibina dengan berat. (18), hampir dalam bentuk tukul kotak yang sangat besar. Mengenai tujuan asalnya, saya tidak tahu dan terbuka kepada cadangan.
Ia juga boleh menjadi sebahagian daripada enjin yang dibongkar, kerana anak kapal akan berusaha untuk membaikinya.
Lebih dalam sedikit dan di antara bahagian ini dan buritan bulat adalah sebuah derik bot melengkung kecil (19), kemudi (20) dan gelendong win kecil (21); jauh lebih kecil daripada yang ditemui berhampiran haluan.
Kemudi mempunyai stereng tiller ringkas yang dipasang pada bahagian atas tiang kemudi.
Laluan kami merentasi jejak serpihan kini membelok di sepanjang cerun ke barat, dengan serpihan am dan beberapa kotak logam terbuka (22), dan kemudian bot yang satu lagi berlabuh dari sepasang (23), menunjukkan betapa berseleraknya bahagian bangkai kapal ini.
Batu-batu di bawah ke utara dan barat sekali lagi menandakan had serpihan, dan laluan kami kini membelok ke atas cerun melepasi beberapa plat berselerak dan satu lagi bahagian kotak segi empat tepat yang besar (24).
Sekali lagi, dengan arus yang mungkin akan dibina tidak lama lagi, kembali ke garisan pukulan untuk pendakian singkat atau meneruskan ke atas cerun sebelum melepaskan SMB yang tertunda adalah cara paling selamat untuk menamatkan terjunan.
'SETENGAH' KETIGA
Saya tidak pernah melakar atau menyelam serpihan dari roda dayung yang merangkumi bahagian tengah bangkai kapal. Setiap kali saya mencuba, lonjakan di bawah tebing dan tentang batu tempat serpihan ini diedarkan telah menjadikannya terlalu berbahaya untuk menyelam.
Jika anda berada di sana pada hari yang cukup tenang dan ingin melihat, ia bertaburan di belakang dan kira-kira batu besar tepat di bawah tebing dan di antara bahagian haluan dan buritan (bukan batu besar yang lain lebih jauh ke dalam teluk).
Terima kasih kepada Bob Lymer, Mark Deane dan Jim Hopkinson.
YURAN YANG MAHAL
NIMROD, pengukus kayuh. DIBINA 1843, SUNK 1860
THE nimrod TELAH DIBINA oleh T Vernon & Anak Liverpool pada tahun 1843. Kapal seberat 583 tan itu digerakkan oleh roda dayung yang dipandu oleh enjin wap injap sisi 300hp.
Selama 17 tahun Nimrod telah dikendalikan oleh Cork Steamship Co pada perkhidmatan merentasi Laut Ireland.
Pada jam 10 pagi pada 25 Februari 1860, dia meninggalkan Liverpool dalam perjalanan tetap ke Cork dengan 45 penumpang dan anak kapal. Menjelang 26 Februari dia berada di St Georges Channel, dan ketika itulah enjinnya gagal.
Kapten Lyall terus menuju ke Milford Haven di bawah layar. Enjin telah gagal sebelum ini, jadi kemungkinan ini bukan prosedur yang tidak diketahui.
Pada pukul 10 tengahari Bandar Paris, feri Milford-to-Cork, melihat Nimrod 15 batu dari Rumah Api Smalls. Kapten Pearn daripada Bandar Paris berunding dengan Kapten Lyall untuk menyediakan tunda.
Perjanjian tidak dapat dicapai dan, kerana keadaan baik, Bandar Paris diteruskan tanpa kebimbangan lanjut, setelah bersetuju untuk melaporkan Nimrodkeadaan semasa ketibaan.
Malangnya keadaan tidak lama lagi merosot, dan Nimrod telah ditolak sebelum angin dan naiknya laut untuk menyerang tebing di utara St David's Head.
Pada 8 pagi pada 27 Februari, penduduk dari St David mendaki ke tanjung, setelah mendengar bahawa bangkai kapal kini tidak dapat dielakkan.
Walau bagaimanapun, apabila Nimrod telah dihanyutkan ke atas batu tiada penyelamatan dapat dilakukan, dan apa yang mereka boleh lakukan ialah melihat kapal itu pecah dan 45 anak kapal dan penumpang lemas.
Siasatan Lembaga Perdagangan seterusnya membebaskan Kapten Pearn dan Kapten Lyall daripada sebarang kesalahan dalam kegagalan merundingkan bayaran tunda.
Jika salah seorang daripada mereka menyedari bahaya yang akan menimpa Nimrod, sebuah tunda akan disediakan.
PEMANDU PELANCONG
MELAKUKAN DI SINI: Ikuti M4 dan A40 ke Fishguard dan seterusnya ke Goodwick (tempat terminal feri berada). Celtic Diving mengambil dari tepi dok di belakang terminal feri.
BAGAIMANA MENCARINYA: Bangsa kapal itu terletak dalam dua bahagian, dengan bahagian haluan lebih jauh ke barat. Koordinat GPS untuk haluan ialah 51 54.613N, 005 17.954W; untuk buritan 51 54.587N, 005 18.081W (darjah, minit dan perpuluhan).
AIR PASANG: Kenduran berlaku kira-kira tiga jam sebelum dan selepas air tinggi Milford Haven, walaupun ia boleh berbeza-beza dari pasang surut ke musim bunga. Beberapa tempat perlindungan ditawarkan dari tanjung pada air pasang untuk memberikan kelonggaran yang sedikit lebih lama.
MENYELAM & UDARA: Menyelam Celtic
PENGINAPAN: Selam Celtic boleh menghubungkan anda dengan rumah tetamu dan asrama tempatan
PELANCARAN: Slip terdekat terletak di Porthgain. Ia kering selama beberapa jam di kedua-dua belah air surut.
KELAYAKAN: Menolak had PADI Air Terbuka Termaju, kepakaran mendalam dinasihatkan untuk bahagian haluan. Ia selesa dalam julat BSAC Sports Diver.
MAKLUMAT LANJUT: Carta Admiralty 1973 Cardigan Bay – Bahagian Selatan; 1482, Rancangan di South West Wales. Peta Tinjauan Ordnance 157, Kawasan St David & Haverfordwest. Bangkai Kapal Sekitar Wales Jilid 2, oleh Tom Bennett. Maklumat pelancongan Fishguard, 01348 872037.
PROS: Peluang untuk melihat beberapa kejuruteraan kapal wap awal 1840-an.
CONS: Boleh sesak dengan muatan bot yang penuh, tetapi mungkin penyelam boleh terbelah antara haluan dan bahagian buritan bangkai kapal.
KEDATANGAN: 20m-35m
