Perjalanan keluar dari Littlehampton, kejuruteraan yang menjadikan pengukus pembawa tanah liat cina ini begitu tersendiri, kata JOHN LIDDIARD. Ilustrasi oleh MAX ELLIS
LIHAT KAPAL KARGO STEAM sepanjang 60 tahun dari 1890 atau lebih, dan biasanya terdapat sedikit variasi dalam reka bentuk umum. Perincian itulah yang menjadikan mereka berbeza dan menarik. Dalam kes Zaanstroom, ia adalah peralatan pengendalian kargo dan "roda ganti", tetapi lebih daripada itu kemudian.
Seperti kebanyakan bangkai kapal bersaiz ini (66m panjang) dan kedalaman (dek pada 25m, dasar laut pada 29m), lawatan kami bermula di tengah (1), di mana bangkai kapal paling utuh. Dandang berada di bawah paras geladak, condong ke atas di hujung hadapan (2).
Menjatuhkan ke bawah di hadapan dandang, penahannya adalah kira-kira separuh penuh dengan ketulan tanah liat cina, disalurkan ke atas ke arah dandang (3). Sikat kelodak dan ia diberikan oleh warna kelabu-putihnya.
Saya tertanya-tanya sama ada mana-mana tembikar menyelam telah menyelamatkan sebahagian daripada tanah liat cina dan mencipta periuk dengannya? Bagaimana dengan model kapal china? (Semuanya dilakukan secara sah melalui Receiver of Wreck, sudah tentu.) Walaupun cina adalah kegunaan yang jelas, tanah liat cina sebenarnya digunakan dalam semua jenis produk, dari tayar ke kertas kepada kosmetik.
Hanya sedikit ke hadapan, geladak utama telah runtuh dan plat atas badan kapal telah reput meninggalkan pagar piket dengan jarak rusuk yang rapat. Terjatuh ke atas timbunan tanah liat di kedua-dua belah pemegang adalah kren pengendalian kargo (4).
Tangkai yang biasa mengalir ke lunas menyokong tapak berputar yang sepatutnya berada pada paras geladak utama. Di atas tapak berputar adalah badan kren, walaupun tiada tanda kabel dan jib yang berkaitan kekal.
Pemasangan kren berkemungkinan besar mencerminkan pemilik, Syarikat Holland Steamship, menentukan kapal untuk perjalanan singkat. Pemunggahan dan pemunggahan yang cepat kargo pukal akan memberi kesan yang ketara ke atas keuntungan.
Dalam penggunaan sedemikian, banyak kren kecil di sepanjang sisi kapal mempunyai kelebihan kelajuan berbanding tiang dan derik, terutamanya di mana peralatan tepi dok tidak tersedia untuk membantu.
Meneruskan ke arah haluan, sama ada tidak pernah ada sekat antara dua pegangan hadapan atau ia telah reput sepenuhnya. Yang tinggal hanyalah beberapa tiang tegak yang akan menyokong dek utama, dengan bahagian tiang jatuh di antaranya.
Seterusnya dalam pegangan hadapan adalah lebih banyak tanah liat cina dan sepasang lagi kren pengendalian kargo (5). Ia kelihatan seolah-olah setiap pegangan diservis oleh sepasang kren sedemikian, satu bahagian setiap sisi kapal.
Geladak di haluan telah jatuh sedikit ke belakang dan ke pelabuhan (6) kerana badan penyangga telah reput. Ketinggian asal geladak boleh diperhatikan dari rusuk yang menonjol ke atas di sebelah kanan busur.
Di geladak, penambat penambat dan sepasang tiang kapal kanan masih terpasang dengan kukuh (7). Bollard yang sepadan di bahagian pelabuhan hilang, mungkin terjatuh ke dasar laut dan tertimbus di bawah pasir.
Di bawah geladak, sisi busur telah reput di antara rusuk, walaupun rusuknya terlalu rapat untuk penyelam untuk berenang. (8).
Kini menuju ke belakang di sepanjang bahagian pelabuhan bangkai kapal, garis-garis kelabu-putih di dasar laut adalah tanah liat cina yang telah dihanyutkan daripada kurungan.
Melihat pada tahap sebenar ketulan tanah liat di bahagian hadapan, saya tidak fikir ia telah dihanyutkan. Walaupun perlombongan tanah liat cina menggunakan pancutan air tekanan tinggi untuk mengeluarkan buburan, ia tidak larut.
Tindakan air laut dan ombak akan menghakis tanah liat hanya pada kadar yang sama seperti ia akan menghakis mana-mana batu berasaskan tanah liat yang lain. Sebagai batu, tanah liat cina adalah kargo yang padat, jadi saya menjangkakan isipadu hanya separuh penuh apabila Zaanstroom telah dimuatkan sepenuhnya mengikut berat.
Aras lukisan dengan bahagian tengah kapal, bahagian rusuk dan plat di dasar laut menandakan sisa-sisa struktur atas (9). Kembali ke geladak, di belakang dandang lokasi rumah roda ditandakan
oleh enjin stereng (10), diikuti rapat dengan bahagian atas enjin tiga silinder pengembangan tiga silinder yang menyembul melalui serpihan (11).
Untuk kedua-dua belah, palka kecil ialah palka pemuatan untuk bunker bahan api, terletak dalam konfigurasi pelana pada kedua-dua belah enjin.
Bahagian belakang memegang (12) sekali lagi dilonggokkan dengan ketulan tanah liat cina. Di suatu tempat di bawah kargo terdapat terowong aci kipas. Ia adalah kebocoran yang semakin meningkat di sini yang mengakibatkan Zaanstroom ditubuhkan pada 21 Disember 1911.
Sisi badan kapal mencecah sehingga paras geladak, tetapi di antara tulang rusuk plat badan kapal sebenarnya reput hingga ke dasar laut. Terdapat hanya sepasang kren pengendalian kargo yang berkhidmat di bahagian belakang (13). Kedua-dua kren telah jatuh di atas kargo dengan penyambung penahan, tetapi tapak untuk kren pelabuhan masih tegak dan terjamin di tempatnya.
Betul-betul di bahagian belakang pegangan adalah kipas ganti, jatuh tegak terhadap sekat (14), dari mana ia pernah disimpan di geladak di atas. Lokasinya akan berada di sebelah bahagian ganti aci kipas yang masih diikat ke bahagian pelabuhan dek buritan (15).
Di sisi buritan dan ke bawah di dasar laut lagi, ZaanstroomKipas itu kebanyakannya tertimbus di dalam pasir. Hanya satu bilah melekat secara menegak (16). Kemudi dan stereng telah longgar dan jatuh ke pelabuhan, dengan kuadran stereng terlepas dari dasar laut (17).
Akhir sekali, kembali ke geladak, hanya di hadapan tiang kemudi terdapat tangga yang dipasang pada geladak (18), dan di sebelahnya sepana cincin yang sangat besar (19).
Dengan semua bahagian dan alat ini untuk mengendalikan aci dan kipas yang patah, ia hampir seolah-olah masalah itu ditangani secara santai seperti menukar roda pada kereta.
Memandangkan punca berlakunya ZaanstroomKehilangan adalah air membanjiri melalui terowong aci kipas, namun, mungkin alatan dan bahagiannya adalah langkah berjaga-jaga yang bijak.
PEMANDU PELANCONG
KE SANA: Bot berlabuh di pontoon di mana jalan tepi sungai bertemu dengan jalan pinggir laut, di tepi Hotel Nelson di Littlehampton.
PASANG SURUT: Keterlihatan adalah terbaik pada kelonggaran air rendah, enam jam selepas air tinggi Littlehampton.
BAGAIMANA UNTUK MENCARINYA: Koordinat GPS ialah 50 39.148N 000 36.920W (darjah, minit dan perpuluhan). Haluan menghala ke timur.
MENYELAM: Kegembiraan Kami, kapten Vernon dan Daniel Parker, 01243 553977.
UDARA: Arun Nautique, 01903 730558. Menyelam Pemandangan Laut Perkhidmatan (juga nitrox dan trimix).
PENGINAPAN: B&B di Hotel Nelson, Littlehampton, terletak di sebelah pontun bot sewa, 01903 713358.
KELAYAKAN: Sangat sesuai untuk sebaran purata kelayakan dalam perjalanan kelab.
pelancaran: Slip terdekat adalah di Littlehampton.
MAKLUMAT LANJUT: Harbourmaster, 01903 721215. Carta Admiralty 1652, Selsey Bill kepada Beachy Head. Peta Tinjauan Ordnance 197, Chichester & the South Downs, Bognor Regis dan Arundel. Selam Sussex, oleh Kendall McDonald. Indeks Kapal Karam Kepulauan British Vol 2, oleh Richard & Bridget Larn. SAC Lembah Mole.
PROS: Kejuruteraan yang menarik dan berbaloi untuk dilihat. Ia juga alternatif yang baik jika berdekatan Northcoates sibuk dengan bot menyelam yang lain.
Cons: Di air surut anda perlu menunggu air pasang sebelum anda boleh kembali ke pelabuhan.
MEMBENGKAK DALAM
Apabila anda membawa kargo penuh tanah liat cina, adalah lebih baik untuk tidak menyebabkan kebocoran. Itu adalah pernyataan yang jelas, tetapi satu yang Kapten Paul Ralishock pasti bersetuju selepas diselamatkan bersama anak kapalnya dari coaster seberat 899 tan. Zaanstroom.
Dia tenggelam pada 7.45 malam dalam kegelapan awal 21 Disember 1911, tulis Kendall McDonald.
Kargo Kapten Ralishock adalah tanah liat cina, dan dia dalam perjalanan pulang dari Fowey ke Amsterdam. Dia memercikkan kebocorannya dekat dengan buritan dan sangat dekat dengan perumahan aci kipas tidak lama selepas meninggalkan Fowey, walaupun dia tidak menyedari tanah liat membengkak dengan air laut sehingga beberapa jam kemudian, apabila bergelombang menjadi jelas.
. Zaanstroom dibina oleh Huygens dan Van Gelder di Amsterdam pada tahun 1895, 66m panjang dengan rasuk 310m dan draf 5m. Enjin tiga silinder pengembangan tiga silindernya menghasilkan 108hp daripada dua dandang. Dia telah bekerja keras oleh pemiliknya, Hollandsche Stoomb Maats dari Amsterdam, dan menghasilkan keuntungan yang baik daripada wang yang telah dibelanjakan untuk bangunannya.
Apabila ia menjadi jelas, hanya selepas 7 malam, bahawa Zaanstroom tidak lama lagi akan tenggelam, coaster berada dua setengah batu ENE dari Kapal Ringan Owers. Kapten Ralishock mengarahkan 20 anak kapalnya ke bot dan kapal itu diasaskan sejurus selepas mereka berlepas.
Mereka dijemput oleh pengukus Westdale Liverpool dan mendarat di Ryde. Tetapi entah bagaimana dalam kegelapan dan kekeliruan penyelamatan, salah seorang anak kapal telah hilang - satu-satunya mangsa.
Newham Sub-Aqua Club memiliki bangkai kapal itu, yang dikenal pasti oleh penyelam kelab itu apabila mereka memulihkan loceng pada tahun 1980.
Terima kasih kepada Vernon dan Daniel Parker, Paul Walkey, Tim Walsh dan Mole Valley SAC.
Muncul dalam DIVER Oktober 2006
Juga di Divernet: Ramsgarth
